EU-Infothek.com
Derzeit verkehren in der EU 6,5 Millionen Schwerlastkraftwagen (Lkw mit einem Höchstgewicht über 3,5 Tonnen). Die Lkw-Hersteller der EU sind weltweit führend, was die Konzeption intelligenter und innovativer Fahrzeuge angeht. Lkw-Hersteller und Güterkraftverkehrsunternehmen beschäftigen derzeit 6 Millionen Menschen in der EU.
[[image1]]Der Straßengüterverkehr ist für Europas Wirtschaftswachstum von entscheidender Bedeutung. Auf ihn entfallen 70 % des Binnenfrachtverkehrs (in Tonnenkilometern) in der EU, er befördert mengenmäßig (d.h. in Tonnen gerechnet) mehr als 80 % des Güteraufkommens und wertmäßig (d.h. in EUR gerechnet) mehr als 90 % der Güter und erwirtschaftet fast 1,5 % des BIP.
Da der Großteil aller Güter in Europa in der nächsten Zukunft voraussichtlich weiterhin auf der Straße befördert werden wird, muss sich der Straßenverkehrssektor rüsten, um der bestehenden Nachfrage auf nachhaltige und ressourceneffiziente Weise Herr zu werden.
Der Verkehrssektor in der EU ist – was seinen Energiebedarf angeht – zu etwa 90 % von Erdöl bzw. Erdölprodukten abhängig. Die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs im Lkw-Fernverkehr wird in ökonomischer und ökologischer Hinsicht von großem Vorteil sein.
Die gegenwärtigen Vorschriften
Die EU-Vorschriften für Lastkraftwagen wurden in den 1980er Jahren (Richtlinie 96/53/EG) erstellt und verfolgten drei zentrale Ziele: Schutz der Infrastruktur, Gewährleistung der Straßenverkehrssicherheit und Sicherung des freien Wettbewerbs innerhalb des Binnenmarktes. Energieeffizienz oder umweltpolitische Ziele waren damals bei der Ausarbeitung nicht von Belang.
Mit der Richtlinie 96/53/EG werden das höchstzulässige Gewicht von Schwerlastkraftwagen auf 40 Tonnen (44 im kombinierten Verkehr) und die maximale Länge auf 18,75 m begrenzt. Allerdings gibt es Möglichkeiten, von diesen Obergrenzen abzuweichen, doch darüber entscheiden die einzelnen Mitgliedstaaten – im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip und auf der Grundlage der örtlichen Gegebenheiten. In der Praxis stehen die geltenden Vorschriften jedoch mittlerweile der Einführung innovativer Konzepte – wie stärker abgerundeten Fahrerhäusern – im Wege, die für die Erhöhung der Kraftstoffeffizienz und der Sicherheit entscheidend sind.
Rund ein Fünftel der gesamten CO2-Emissionen in der EU ist auf den Straßenverkehr zurückzuführen. Davon entfällt wiederum ein Viertel auf Lkw. Trotz der in den letzten Jahren erzielten Verbesserungen bei der Kraftstoffeffizienz steigen die Emissionen von Lkw noch immer an – vor allem infolge des steigenden Güterkraftverkehrs.
Die Regeln müssen dringend aktualisiert werden, damit sie mit den jüngsten technischen Entwicklungen Schritt halten.
Von den 6,5 Millionen Lkw, die derzeit auf den Straßen Europas unterwegs sind, könnte mindestens 1 Million — d.h. die Lkw, die regelmäßig große Entfernungen zurücklegen – von den Vorteilen einer verbesserten Fahrzeugaerodynamik profitieren.
Worin besteht unser Vorschlag?
Verbesserung der Aerodynamik: Ziel der Vorschläge der Kommission ist es, die Einführung von Fahrzeugen mit verbesserter Aerodynamik zu erleichtern, insbesondere indem es Herstellern erlaubt wird, Lkw-Fahrerhäuser mit abgerundeter Form zu konstruieren und Fahrzeuge mit Luftleitvorrichtungen am hinteren Teil des Anhängers auszustatten. Dies sind geringfügige Änderungen, die jedoch erhebliche Auswirkungen auf die Aerodynamik und die Kraftstoffeffizienz haben, insbesondere bei größeren Entfernungen.
Durch diese Verbesserungen lassen sich Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen um bis zu 10 % senken, ohne dass das Ladevermögen beeinträchtigt wird. Außerdem würden damit die Kraftstoffkosten für einen im Fernverkehr eingesetzten LKW, der durchschnittlich 100 000 km zurücklegt, um bis zu 5 000 EUR pro Jahr gesenkt.
Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit: Durch die derzeitige „Kastenform“ kann die Schwere der Verletzungen für Verkehrsteilnehmer bei einem Zusammenstoß zunehmen. Auch ist das seitliche Sichtfeld des Fahrers kleiner. Durch die stärker abgerundete Form der aerodynamischen Fahrerhäuser vergrößert sich das Sichtfeld des Fahrers und können sich im Falle eines Zusammenstoßes bei geringer Geschwindigkeit die Folgen für einen ungeschützten Verkehrsteilnehmer verringern, so dass die Zahl der im Straßenverkehr getöteten besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer jährlich um 300 bis 500 gesenkt werden kann: Dies würde für die EU eine Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten bei Unfällen mit Lkw um 10 % bedeuten.
Die neuen Fahrerhäuser erhöhen auch den Komfort für den Fahrer, da sie mehr Platz bieten. Außerdem können Airbags eingebaut werden.
Bürokratische Hürden abbauen
Förderung des intermodalen Verkehrs: Zur Erleichterung des intermodalen Verkehrs werden bürokratische Hürden abgebaut, damit es einfacher wird, 45-Fuß-Container – die für große Entfernungen am häufigsten verwendeten Container – im kombinierten Verkehr von Schiff, Straße und Schiene einzusetzen. So wird zum Beispiel keine Sondergenehmigung mehr erforderlich sein.
Verbesserungen für die europäische Wirtschaft und Schaffung von Arbeitsplätzen in der Kraftfahrzeugindustrie: Die europäischen Lkw-Hersteller sind weltweit Marktführer, und in der Lkw-Branche wird mit am meisten in Forschung und Entwicklung investiert. Die Entwicklung der neuen Lastkraftwagen mit den aerodynamischen Fahrerhäusern und den Luftleitvorrichtungen am hinteren Teil des Fahrzeugs wird den Herstellern die Gelegenheit bieten, neue Modelle zu entwickeln, mit denen auf die weltweite Nachfrage nach umweltfreundlicheren und verbrauchsgünstigeren Lkw reagiert werden kann.
Überladung: Heutzutage ist bis zu einem Drittel der kontrollierten Fahrzeuge überladen. Dadurch wird die Infrastruktur beschädigt und die Straßenverkehrssicherheit beeinträchtigt. Dem Steuerzahler entstehen zudem Kosten in Höhe von rund 950 Mio. EUR pro Jahr. In die Fahrzeuge integrierte Wiegesysteme und Messstellen an den Hauptstraßen, die die Fahrzeuge während der Fahrt wiegen, werden es ermöglichen, überladene Fahrzeuge automatisch zu erkennen. Durch die Entwicklung dieser automatischen Erkennung wird vermieden, dass rund 75 000 Fahrzeuge pro Jahr unnötig angehalten werden. Auf diese Weise können bei den Kontrollbehörden ca. 140 000 Stunden überflüssiger Arbeit eingespart werden. Dies wird auch den Fertigungsprozessen zugute kommen, die von Just-in-time-Lieferungen abhängig sind, da unnötige Zwischenstopps vermieden werden.
Der Vorschlag gilt für Schwerlastkraftwagen und Busse, aber auch für in der Richtlinie genannte andere, kleinere Fahrzeugklassen.
Im Juni 2012 erläuterte Vizepräsident Kallas die Bedingungen, unter denen längere Lkw im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden können. Dabei wollte er vor allem unterstreichen, dass der Einsatz längerer Lkw ein Thema ist, über das – im Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip – die einzelnen Mitgliedstaaten auf der Grundlage unterschiedlicher örtlicher Gegebenheiten zu entscheiden haben. Kein Mitgliedstaat ist verpflichtet, den Einsatz längerer Fahrzeuge zuzulassen, wenn er dies nicht für sinnvoll hält. In den Leitlinien wird auch darauf hingewiesen, dass längere Fahrzeuge die Grenze von zwei benachbarten Mitgliedstaaten passieren dürfen, wenn diese die Verwendung solcher Fahrzeuge zulassen und solange der Einsatz auf den Verkehr zwischen diesen beiden Mitgliedstaaten beschränkt bleibt und er den internationalen Wettbewerb nicht maßgeblich beeinträchtigt. Diese Vorgaben sind jetzt in die überarbeitete Richtlinie aufgenommen worden.